此前有媒体报道称，由国务院推动的南车、北车合并工作已启动，并由中金公司负责具体的整合方案。这一消息仍被认为存在一定的不确定性，因为，南车、北车在10月27日一早双双停牌后，发布声明称：“因拟筹划重大事项，鉴于该事项存在重大不确定性，公司股票自10月27日起停牌，将尽快确定是否进行上述重大事项，并于股票停牌之日起的5个工作日内(含停牌当日)公告并复牌。”10月31日，两车再次发布公告，称“自11月3日起继续停牌，预计停牌时间不超过1个月。”多数媒体倾向于将“重大事项”解释为就是“两车合并”，但有关“重大事项”的具体内容，南车、北车官方对此均三缄其口，不予表态。
另据了解，目前南车、北车双方都已将合并方案上报给国务院国资委。南车希望采用吸收合并的方式，将北车的资产并入南车;而北车则希望采用新设合并的方式，成立一个由国务院国资委管理的集团企业，下辖两个上市公司。
最新消息则显示，两车极有可能通过交叉换股的方式完成合并。
关于南车、北车究竟是否需进行合并的讨论从未停止过。近年来，随着我国企业“走出去”战略的大范围开展，南车、北车双方在国际市场的竞争日趋白热化。
从公开的媒体报道来看，在2011年1月土耳其机车项目招标、2013年1月阿根廷电动车组采购招标、今年10月美国加利福尼亚高速铁路建设招标中，南车、北车互相压价，火药味十足。
赞同南车、北车合并的人据此认为，两家公司在海外市场恶意竞争的问题可以通过合并的方式得以解决，这对我国高铁“走出去”将大有裨益。而且，由于我国高铁技术日趋成熟化，合并之后的南车、北车可综合各种资源，集中力量推动中国高铁标准的建设和推广，为下一步向全世界输出标准和树立品牌做好准备。
反对者则认为，一方面，合并与海外竞争问题的解决并不存在充分必要的关系。另一方面，更为严重的是，合并所带来的垄断将对高铁的科研发展等多方面产生不利影响。
其实，14年前南车、北车分家与这一次合并的时代背景是颇为值得玩味的。2000年，根据“构建竞争主体、避免重复建设”的精神，南车、北车的前身———中国铁路机车车辆工业总公司分立、重组为两大集团公司，目的就是要构建机车车辆行业平等竞争的格局，促进机车车辆工业的发展，提供优良的装备和服务。其背后用意在于担心因垄断而造成资源的极大浪费，希望通过竞争来突破技术以及发展的瓶颈。
但显然，分立并没有达成上述目标。两车在海外市场的竞争同样也造成了大量资源的消耗，而且这种消耗“便宜了”两车的国外竞争对手。除此之外，两车在科研上的投入逐年递增，但这种投入同样是重复的。比如，南车日前在第十二届中国铁路装备技术展览会上推出了自己研制的时速250公里耐高寒抗风沙动车组，这一技术实际上正是北车的拳头产品。由此，两车在研发与制造上的重复建设可见一斑。
可见，无论是分立还是合并，决策背后最根本的原因是无论是对内还是对外，现有资源配置并未达到最优状态。而财务是企业配置资源最有效的手段之一，这意味着，站在风口浪尖的南车和北车，在合并之后必然会有一次财务管理上的变革。
翻开2013年南车、北车的财务报表，两者在诸多财务指标上难分伯仲。这种同质化的背后实际上是两车在发展战略上的同质化所导致的，而发展战略对财务战略有着最直接的影响。
这种同质化对两车竞争有着明显的促进作用，但站在国家战略的角度来看，同质化竞争在某种程度上已然产生了内耗，难以产生新的价值，这也是国家主导希望两车合并的根本原因。两车合并的赞同者和反对者实际上讨论的是一个硬币的两个方面，不能割裂开来看待。
另外，关于合并方式，吸收合并在合并完成后对财务、人事等各方面的安排都将带来激烈的讨论，由此所带来的时间和人力资源的成本太大，也许并不合适。而交叉换股虽然成本最小，操作性最简单，但结果是两车事实上还会各自发展，这并不能解决资源配置有效性的问题。因此，新设合并，成立一个大型集团企业的做法或许是最好的，而且，从整体来看，这也是成本最低的方式。
在成立新集团后，一方面，集团的发展战略就可以有更为统一和清晰的方向，而以统一的发展战略为基础的统一的财务管理战略，显然也会在今后帮助集团在整体管理、国际竞争中更好地配置资源，提升资源效率，从而避免两车因同质化竞争而导致的资源浪费;另一方面，在科研、标准制定等方面，这也可以进一步整合各类资源，避免重复开发和制造。
