今天早上，亚洲航空公司一架载有162人，从印度尼西亚飞往新加坡的客机失联。
亚航作为一家低成本航空公司，一直以来因低廉的价格和安全性受到游客和旅行社的喜爱， 但此次事件让人对低成本航空公司航班的安全性感到担心，低成本航空就意味着不安全吗?
廉价航空公司，又称为低成本航空公司或低价航空公司，指的是通过取消了一些传统的航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。
这个概念最早起源于上世纪90年代初的美国，并随后向欧洲及世界蔓延。在美国，由于幅员辽阔，飞机是最常用的中长途交通工具。许多旅客只希望能够快速安全地到达目的地，并不需要很高级的服务，因此廉价航空公司所具有的经济实惠的价格和简便快捷的登录，使得其成功地打开了在美国的市场。当然，航空旅行从豪华、奢侈型向大众、经济型的转变，经济形势与社会观念的变化也是其重要根源。
美国于20世纪70年代末放松了航空管制后，各大航空公司对形势过分乐观，盲目扩张，导致运力过度饱和、运营成本过高等严重问题，各航空公司在20世纪80年代打响了激烈的价格战，价格战使各航空公司遭受了巨大的损失，美国各大航空公司损失最严重。在这一片萧条景象中，赫伯特凯勒尔创立并带领西南航空公司在美国航空史上创造了辉煌业绩，同时也开启了航空运输的新天地。
美国西南航空公司的创建，标志着一个廉价航空模式——低成本航空公司的诞生。就是这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，2012年已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为航空业中发展最快的一个领域，此后又出现了一大批成功的低成本航空公司，马来西亚的亚洲航空、中国的春秋航空等。
他们主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，有时不提供免费餐点等附加服务，以减少一些不必要的开支。由于经营成本大幅降低，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，旅客称其为“廉价航空公司”。由于现代航空业的激烈竞争，自助成份较强的航空服务和简便快捷的登机手续，使廉价航空公司的航线服务实现了航空交通公交化。为了扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种折扣套餐，最低甚至可以200元起购。
在以Virgin Blue和亚航(AirAsia)为代表的多家亚太地区的低成本航空公司，仅用了3年时间，就占据了亚太民航市场超过9%左右的市场份额，其发展迅速大有后来者居上的架势。据统计，全球廉价航空公司共有176家，其中，欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度都在30%左右，美国廉价航空公司的市场份额为27%、欧洲为24%。亚洲目前只有10%左右，据亚太航空公司协会预测到2014年低成本航空公司在亚太区的市场份额会增长到20%左右。中国低成本航空的市场份额则只有1.5%，相对于欧美廉价航空市场趋于饱和的现状，仍有很大提升空间。
廉价航空运输成本的降低主要是依靠两个手段：一个是通过提高飞机利用率来降低单位成本，另一个是通过降低维护成本，提高边际效益。
比如，飞行行程路线以中短程为主，而且多为邻近地区;机队单一化，采购飞机的机种统一化，避免多种机种，就中短途航线来说，通常以空中客车A320系列或波音737系列客机种为主;机队单一化之后，购机价格可较低廉，且后续的保养维修简捷，以降低成本;机队单一化后，可减少机师训练时间并降低训练费用，也方便调度。
减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以降低机场使用费;减少租用机场内较昂贵的设施，比如登机桥，而改为安排接送车辆和小型登机梯;空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘(契约)方式雇用，以降低人事成本;尽量在高空飞，以降低油耗。
简化机内服务也是廉价航空公司缩减成本的手段。比如，机内饮食简化，许多航空公司甚至改成付费制;积极贩售机内商品，以增加运费以外的收入;不提供空中杂志及报纸，以减少成本;不提供免费行李托运;不同座位的价格不同。不久前中国乘客在亚航上因泡面事件把热水扑向乘务员就是因为亚航要收取热水费用，而中国客人不了解廉价航空的基本规矩。
廉价航空还积极推广网络订票及网上办理登记手续，不提供订位服务，改以自由入座，降低票务及柜台的人力成本。依飞行时段有不同票价所以冷门时段的票价更便宜以降低空座率。强调“点对点”方式的服务，并减少转机的服务。此举能减少因飞机延误而带来的影响，如等待转机的乘客等。不使用传统硬纸板式带磁条的登机牌，改用包含条码的普通纸质登机牌，甚至要求乘客自行打印，以进一步降低成本。
提高设备使用率是低价航空公司的一个重要的营运方式。例如:西南公司的飞机是美国各大航空公司中最繁忙的，该公司的客机平均每天每架起飞7.2次,每架飞机平均每天在空中飞行的时间大约为12小时，是美国航空业中在空中时间最长的飞机。
提高飞行频率和航班密度，是所有廉价航空公司节约成本的必要手段。有些公司的飞机一天内可以在某条航线上往返10次，大大提高了飞机利用率。因为飞机只有载客在天上飞起来才能够赚钱，只要一落地，停靠等各方面费用就会增加。因而在欧美的廉航公司，一架飞机每天的使用次数达到8次，而大航空公司的飞机一天最多使用4到5次，这就大大减少了所需飞机的数量。
虽然仅就目前的数据来说，还没有确切的证据显示廉航的意外事故发生率高于传统航空公司。但过分提高飞行频率也成为理论上的安全隐患。
比如，亚航的平均日飞行利用率为13小时，而中国的航空公司不足7小时。相较之下，亚航赚钱自然是事半功倍。不过，这也显示了廉价航空公司的一个弱点：过度使用飞机和机组人员，造成软、硬件双双“疲劳驾驶”，飞机的维修、保养时间不够充足。再加上多数廉价航空公司本就是购买二手机后加以改造，安全性能已经打了折扣，其安全隐患不小。
除了二手飞机的原因外，廉价航空公司的飞行员素质也存在一些问题。一些公司受到资金的限制，对飞行员和机组人员的训练非常少，有的连日常训练都很难保证。
在这种利益为上的大环境驱使下，飞行员也很会“节省时间”。有的飞行员为了“抄近路”甚至擅自改变降落航线。几年前某廉价航空在上海谎称油量报警和一架真正油量报警的航班争抢落地时间，险些酿成重大安全事故，根本原因就是廉价航空要减少耗油成本。
作者：朱冲 来源：经济观察网
关注会计网微信号：wwwkuaijicom←长按可复制，更多精彩干货。
如果你觉得这篇文章有价值，请分享给你的朋友，更多精彩内容可查看下面相关链接!
